En SeñalConfor compartimos este artículo de La Vanguardia del 3/2/21 de Gonzalo de Martorell en el que habla de productos (reductores, cojín berlinés, etc…) que se están utilizando en la señalización vial de ciudades como Barcelona y que algunos de ellos, están en nuestro catálogo de productos. Este artículo es una opinión de un periodista que sirve para iniciar un debate sobre la señalización y el riesgo de seguridad vial en una gran ciudad.
El denominado “urbanismo táctico” ha convertido las calles de la Ciudad Condal en una peligrosa aventura llena de peligros para los usuarios de las dos ruedas.
Una de las consecuencias inesperadas de la pandemia ha sido la implementación por parte del Ayuntamiento en las calles barcelonesas, aprovechando el confinamiento domiciliario, del ya vastamente conocido como “urbanismo táctico”. Un eufemismo detrás del cual no se esconde otra cosa, según sus detractores, que la criminalización del vehículo particular y la penalización al conductor. Por el contrario, sus partidarios defienden que “humaniza” la ciudad.
En cualquier caso, el hecho es que cuando los barceloneses volvieron a salir a la calle tras la reclusión del covid descubrieron unas calles señalizadas con colores incomprensibles y repletas de obstáculos colocados anárquicamente en aceras y calzadas.
Barcelona es la ciudad europea con más motos, y plantear “soluciones tácticas” sin tenerlo en cuenta es arriesgado
Más allá de las lecturas ideológicas que se puedan hacer a este “urbanismo táctico” y que parece indicar que se castiga al vehículo privado más por “privado” que por “vehículo” resulta incuestionable que Barcelona se ha vuelto desde entonces una ciudad mucho menos amable, cuando no directamente más peligrosa, para los usuarios de las dos ruedas. Un colectivo que no incluye solamente a los motoristas -aunque sean el grupo más importante- sino también a los ciclistas, a los incondicionales del patinete eléctrico o de cualquiera de los variopintos artilugios rodantes tan en boga.
En aquellas otras ciudades en las que se han aplicado medidas similares, éstas han tenido sentido y eficacia porque partían de la participación y el consenso, cosa que no ha ocurrido en la capital catalana, donde la administración de Ada Colau las ha impuesto por decreto, incluso contrariando a compañeros de coalición.
Desde diferentes colectivos motoristas, como la Plataforma Motoristas BCN o la Unión Internacional de Defensa de Motociclista -ésta englobada en otras similares de ámbito europeo-, no solamente se ha solicitado la revisión a fondo de estas infraestructuras “tácticas” sino que también se cuestiona la legalidad de algunas de ellas al considerar que incumplen la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial en sus artículos 4.2 y 12.2 .
Dicha norma especifica que «no se instalará en vías o terrenos objeto del ámbito de aplicación de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial ningún aparato, instalación o construcción, ni se realizarán actuaciones como rodajes, encuestas o ensayos, aunque sea con carácter provisional o temporal, que pueda entorpecer la circulación” y la “prohibición de modificar las condiciones apropiadas para circular” respectivamente.
El consistorio de Colau anunciaba a principios de enero su intención de ir retirando paulatinamente los bloques de hormigón y las vallas New Jersey -las ahora tan comunes molduras de cemento de color amarillo en forma de Y invertida- e ir sustituyéndolas por otros elementos menos agresivos.
Una decisión que apoyaron por unanimidad todos los partidos municipales -incluido el de la alcaldesa- acelerada por la muerte, poco antes de Navidad, de un motorista al impactar contra uno de estos elementos.
Implícitamente el consistorio parecía, por tanto, dar la razón a quienes llevaban meses abogando por la peligrosidad de estos obstáculos surrealistas si bien la teniente de alcalde de Ecología, Urbanismo, Infraestructuras y Movilidad y una de las mayores defensores de estos elementos, Janet Sanz, no solo negó repetidamente que estos bloques supusieran un peligro para el tráfico sino que llegó a afirmar que “eran tan peligrosos como cualquier otro elemento rígido de la ciudad, sea una farola o una papelera». Obviando el pequeño detalle de que las papeleras y las farolas no están en medio de la calzada solamente cabe esperar que la retirada de estas trampas mortales se haga de forma rápida y diligente antes de que sea demasiado tarde.
Ahora mismo -tras la referida retirada de los bloques de cemento- estos plafones negros de caucho que emergen del asfalto han pasado a ser considerados el enemigo público número 1 del motorista urbano.
Los cojines berlineses -obviamente llamados así porque fue en la capital alemana donde se instalaron por primera vez- pretenden limitar la velocidad de los automóviles particulares sin ralentizar el de camiones, furgonetas, autobuses de servicio público o servicios de emergencia ya que su mayor altura y anchura entre ejes les permite pasar por encima.
El problema es que en Barcelona circulan también motos. De hecho, como ya hemos reseñado, es la ciudad de Europa por donde circulan más. Muchas más, desde luego, que Berlín donde estas piezas se instalaron por primera vez.
Incluso circulando a 30 km/h -la velocidad a la que desea el Ayuntamiento que se circule por la “nuez” barcelonesa- resulta muy fácil perder el control de la moto al pasar por encima del cojín… situación que se agrava considerablemente en caso de lluvia ya que, además, su superficie es extremadamente resbaladiza. La única peligrosa alternativa, obviamente, es jugársela circulando por el estrecho espacio que queda entre los dos cojines.
Pese a eso y a las repetidas peticiones a la alcaldesa por parte del colectivo motociclista de abrir una ronda de consultas que permita encontrar soluciones alternativas, la intención del consistorio de Ada Colau es que a finales de 2021 un 75% de las calles de la ciudad dispongan de “cojines berlineses”.
Los carriles peatonales están, en la mayoría de los casos, infrautilizados ya que a los peatones les resulta incómodo caminar tan cerca de los coches y además de quitar un carril de circulación -en clara contradicción con las políticas de otras capitales, que buscan reducir la polución mejorando la fluidez- muchos de estos carriles parchís han acabado convirtiéndose en una amplia zona de carga y descarga que los transportistas han hecho suya ante la comodidad de poder trabajar sin tráfico.
El último informe del RACC a propósito de esta solución táctica concluye que las calles en las que se ha implantado el urbanismo táctico para ganar espacio público al tráfico insiste en esta infrautilización. El organismo concluye que sólo un 20% de los usuarios utiliza los nuevos espacios para caminar y reclama al Ayuntamiento que revise la intervención.
“Barras de pan” separadoras
Las denominas «barras de pan» también se utilizan para separar los carriles bici
La peligrosidad de las piezas negras ovaladas que separan el carril-bici y el carril-bus del resto de carriles -igualmente conocidas popularmente como “barras de pan”- es conocida desde hace años. De hecho, en 2011 y recién elegido Xavier Trías como Alcalde de Barcelona, el consistorio ya anunció oficialmente que una de sus primeras medidas sería retirarlas por el grave riesgo que representaban para motoristas, ciclistas e incluso para los peatones que no estaban exentos de tropezar en ellos al cruzar. Y exactamente igual pasa con los pilones verticales y los bolardos. Pese a ello ahí siguen… y no parece que, por el momento, el equipo de Ada Colau se esté planteando ni siquiera su revisión.
Las “barras de pan” pretenden evitar que los usuarios invadan el carril-bus o carril-bici, pero son peligrosas para los motoristas
Vale la pena insistir en el hecho de que no hay que estar circulando de manera antirreglamentaria por el carril-bus o carril-bici para que estos elementos resulten peligrosos. Es perfectamente posible impactar contra ellos -y de hecho ocurre muy a menudo- aunque se esté circulando correctamente por la calzada en caso de una maniobra inesperada.