El sector reclama un modelo de concesión tras identificar 912 kilómetros de nuevas vías
¿Cuántos kilómetros más de autovía se pueden construir? Las grandes constructoras, como zahoríes atentos a cualquier oportunidad de inversión, tienen su propia respuesta. Calculan que en España existe una cartera de proyectos pendientes de desarrollo para tender 912 nuevos kilómetros de carreteras de este tipo, lo equivalente a la distancia entre Barcelona y Sevilla.
La asociación de grandes constructoras, Seopan, ha elaborado un documento para el Ministerio de Transportes en el que cifra en casi 8.000 millones de euros –la cifra exacta son 7.926 millones– las inversiones necesarias para las nuevas infraestructuras, a razón de una media de 8,6 millones de euros por kilómetro.
Capacidad para licitar nuevas obras
Son los tramos que mejorarían enlaces pendientes entre núcleos urbanos y, según sus cálculos, generarían un claro beneficio económico en términos de ahorro de tiempo. Esta variable es cuantificable y el estudio de Seopan la cifra en cerca de 9.000 millones de euros a lo largo de los primeros treinta años de vida de estas carreteras.
De todos los proyectos, el de mayor cuantía sería la autovía entre la ciudad leonesa de Ponferrada y la gallega de Ourense, de 125 kilómetros, cuyo coste ascendería a 1.249 millones de euros. El segundo mayor tramo, de 89 kilómetros, corresponde a la A68, la Autovía del Ebro, entre Fuentes de Ebro y Valdealgorfa, en Aragón.
El plan contempla cuatro infraestructuras con todas o una parte de las vías en Catalunya. Suman inversiones por 1.273 millones de euros, el 16% del total, con el objeto de tender 126 kilómetros nuevos de conexión, y tienen a El Perelló y Mataró como grandes ejes.
Destaca el enlace entre la localidad castellonense de Traiguera, a apenas 15 kilómetros de Catalunya, y la tarraconense de El Perelló, que tiene un coste de 581 millones y una longitud de 63 kilómetros. La vía continuaría otros 14 kilómetros, hasta Vandellós, con una inversión adicional de 146 millones. Otro proyecto dedicaría 401 millones a conectar Tordera con Mataró y otros 145 millones en unir Mataró con Montgat.
Estos planes vienen con su propio manual de instrucciones porque las constructoras quieren que el Estado apueste por un modelo concesional. Es la mejor solución para ambas partes, argumentan, ya que el dinero lo pondrían las empresas, sin necesidad de recursos públicos. A cambio, obtendrían un retorno a lo largo de 30 años que llegaría a través de las cuentas públicas o de peajes.
Seopan señala que a finales del 2026 vencerán diez contratos de concesión de autovías que se financian a través de los presupuestos del Estado y que suponen un coste anual de 300 millones de euros. Las vías quedarán amortizadas y las cuentas públicas dejarán de asumir el coste. Sin embargo, el Gobierno debe definir el modelo de conservación futuro de estas vías y, de paso, pensar cómo va a financiar las infraestructuras.
En 2026 vencen 10 contratos de concesión
En sus compromisos con Bruselas durante la anterior legislatura, el Gobierno incluyó un modelo de pago por uso de las autovías, pero posteriormente lo cambió por un plan para potenciar el transporte ferroviario de mercancías. Para las constructoras, el debate sobre los cerca de 1.500 millones de euros de coste que cada año generan las carreteras no está ni mucho menos cerrado. Coincide desde su punto de vista con la oportunidad de desarrollar un nuevo plan de concesiones adaptado a “los nuevos estándares en materia de digitalización, movilidad eléctrica y seguridad”.
En las dos legislaturas anteriores ya se estudiaron otros planes de nuevas carreteras. El más ambicioso de ellos estuvo sobre la mesa del Gobierno de Mariano Rajoy en el 2017 y consistió en un programa para tender 2.000 kilómetros de autovías por 5.876 millones de euros, con un coste por kilómetro muy inferior al que ahora se propone.
El aumento de los costes de los materiales tras el final de la pandemia y desde el estallido de la guerra en Ucrania explica en buena parte el encarecimiento de los proyectos. Las constructoras calculan que, entre enero del 2020 y diciembre del 2023, las obras públicas son un 31% más caras debido al aumento del precio de la energía y de los materiales.
El 16% de los proyectos en cartera se encuentra en Catalunya, con Mataró y El Perelló como ejes
Las fuentes consultadas indican que la licitación de nuevas carreteras estatales no tiene por qué verse afectada por la renuncia del Gobierno a sacar adelante los presupuestos del Estado del 2024. Aunque solo sea por el gasto en conservación, la dirección general de Carreteras es con Adif, Aena y Puertos del Estado el organismo que más infraestructuras contrata.
No son tantas como las deseadas por Seopan, pero las obras en nuevas carreteras no se detienen. En la actualidad hay en ejecución 52 intervenciones de distinta índole en España, de las que solo una se encuentra en Barcelona. Se trata de la B-25, consistente en la prolongación de la autovía del Baix Llobregat. En Madrid no hay ninguna. Las actuaciones se concentran en Galicia, la cornisa cantábrica, Aragón y Castilla y León.
Artículo de Iñaki de las Heras en La Vanguardia
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