El máximo responsable de ASEFMA, Juan José Potti, explica por qué el cambio climático obligará a replantear el diseño de las carreteras del futuro
España lleva años conviviendo con veranos en los que los termómetros superan los 40 ºC, según los registros de la Agencia Estatal de Metereología. Sin embargo, a diferencia de lo ocurrido con la última ola de calor en países como Alemania, aquí no es habitual ver autopistas deformadas por el calor, tranvías paralizados porque el material entre los raíles se ha reblandecido o carreteras levantadas hasta obligar a cortar el tráfico. ¿Por qué ocurre allí y aquí no?
En esencia, la respuesta está en el diseño del pavimento y en el betún que se utiliza en el asfalto, pues aunque este representa apenas un 5 % de la mezcla, determina buena parte de su comportamiento cuando la temperatura se dispara. Pero esa es solo una parte de la explicación. Juan José Potti, presidente ejecutivo de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA), da las otras claves para entender qué está ocurriendo realmente, y por qué las carreteras españolas resisten mejor las olas de calor que las de otros países europeos.
Cuando el calor supera lo que soportan las infraestructuras
La última ola de calor ha puesto a prueba numerosas infraestructuras europeas y, ante la previsión de próximos episodios, ya se están tomando medidas. En Alemania, por ejemplo, la empresa pública Autobahn GmbH ha reforzado la vigilancia sobre los tramos más antiguos de su red de autopistas para detectar deformaciones provocadas por las altas temperaturas.
Especialmente en las calzadas de hormigón, donde pueden producirse los conocidos blow-ups, es decir, cuando las losas se expanden por el calor hasta chocar entre sí y levantarse bruscamente, con el consiguiente riesgo para la circulación. Cuando eso sucede, popularmente se dice que “el asfalto se derrite”, pero no es exactamente así.
Como explica Juan José Potti, “El diseño de los pavimentos parte de una serie de supuestos que se establecen a priori; en todos los países europeos existe una normativa única relativa a las mezclas bituminosas, pero esa misma normativa considera que en función de la climatología y del tipo de tráfico existen unas opciones más adecuadas”.
Así, la diferencia entre lo ocurrido en Alemania y el comportamiento habitual de las carreteras españolas empieza mucho antes de que llegue el verano: en el momento en que se diseña el pavimento. El presidente ejecutivo de ASEFMA pone un ejemplo sobre cómo se aplica esta flexibilidad normativa en nuestro propio territorio: “Por ejemplo, el tipo de betún que se emplea en el norte para las mezclas bituminosas es más blando que el de la zona sur”.
Esto se debe a las propiedades intrínsecas del ligante: “El betún es un material que varía su viscosidad y su comportamiento en función de la temperatura y por ello es crítico conocer las condiciones de temperatura para poder seleccionar el betún más adecuado”, puntualiza Potti.
Este detalle es fundamental, pues en el momento en el que el aire supera los 40 ºC, la superficie del asfalto puede rebasar con facilidad los 60 ºC bajo la radiación directa del sol. Y si el betún no está preparado para trabajar en esas condiciones, pierde parte de su rigidez y el firme comienza a deformarse, sobre todo bajo el paso continuado de vehículos pesados.
La prueba de la bola
Para comprobar su comportamiento, la reglamentación recurre a ensayos específicos como el de “anillo y bola”, una prueba que determina el punto térmico de reblandecimiento del betún mientras una pequeña esfera de acero descansa sobre ella: la temperatura a la que el material se reblandece lo suficiente para que la bola descienda una distancia determinada marca su punto de reblandecimiento.
Potti aclara que, en efecto, podemos tener la impresión de que “se derrite”, pero lo que ocurre realmente es que “la viscosidad se reduce de manera muy sustancial con la temperatura”. En realidad, el fenómeno físico es bien conocido por los técnicos del sector: el betún depende de la temperatura, pero también de la aplicación de los tiempos de carga.
Como explica el presidente de ASEFMA, “cuando nosotros golpeamos o ejercemos una carga muy rápida sobre un pavimento, la respuesta que obtendremos es de un material duro, muy elástico, capaz de responder a esa carga sin deformarse, pero si aumentamos la temperatura su respuesta no va a ser tan elástica”. “Si además la aplicación de la carga es lenta, en lugar de golpear rápidamente, la respuesta que vamos a obtener es la de un material muy viscoso y deformable”, añade.
Esta degradación de la respuesta elástica explica “por qué en las carreteras, independientemente de la temperatura, el carril que más sufre es el lento; y es que soporta las elevadas cargas de los vehículos pesados, que circulan a velocidades más bajas”.
El color del asfalto también influye
Aunque el ligante es el gran protagonista, el color de la calzada también influye. Muchas carreteras españolas presentan una tonalidad algo menos oscura que las de otros países europeos debido al tipo de áridos utilizados y al desgaste natural de la superficie. En este caso, como reflejan algo más de radiación solar que un pavimento completamente negro, la superficie puede calentarse algo menos. Su influencia es reducida, pero ayuda a explicar por qué el aspecto del asfalto no siempre es el mismo.
Muchas infraestructuras europeas fueron proyectadas para un clima que ya no existe, y Organismos internacionales como la OMS o la UNECE llevan años alertando de que las olas de calor serán cada vez más frecuentes e intensas, obligando a adaptar las redes de transporte. España parte con ventaja porque lleva décadas diseñando carreteras preparadas para soportar temperaturas elevadas.
No obstante, el presidente ejecutivo de ASEFMA considera que esa adaptación deberá evolucionar al ritmo del clima: “Nuestras carreteras están preparadas para las condiciones habituales en España, pero si damos por hecho que esas condiciones van a cambiar a lo largo del tiempo y esas olas de calor van a ser cada vez más intensas y de mayor duración, es evidente que también deberemos cambiar los conceptos del diseño, modificar los criterios que hemos adoptado y, por tanto, los materiales que estamos empleando”.
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